Černé ovce
Ano, vím. Nízkopodlažní autobus (často označovaný jako „low-floor“) je typ autobusu, který nemá v uličce mezi vstupy žádné schody. Podlaha je umístěna nízko nad vozovkou, což umožňuje snadný nástup a výstup.
Zde jsou jeho hlavní charakteristiky:
Bezbariérovost: Je navržen především pro osoby se sníženou pohyblivostí, seniory a rodiče s kočárky.
Systém „kneeling“: Většina moderních nízkopodlažních autobusů se umí v zastávce naklonit směrem k obrubníku (doslova „pokleknout“), čímž se nástupní hrana ještě více sníží.
Výsuvná plošina: U dveří bývá mechanická nebo elektrická rampa pro snadný nájezd invalidních vozíků.
Konstrukce: Aby mohla být podlaha nízko, musí být motor a další komponenty umístěny jinak než u klasických autobusů (často v zadní části „ve věži“ nebo pod sedadly na vyvýšených stupíncích).
V roce 2026 je v rámci Evropské unie a České republiky nízkopodlažnost standardem pro téměř všechny nově pořizované vozy v rámci městské i regionální hromadné dopravy.
Pokud vás zajímá konkrétní model nebo technické řešení, stačí říct!
AI
U nízkopodlažních autobusů je šířka a způsob otevírání dveří skutečně kritickým faktorem pro jejich funkčnost. Vaše poznámka o „otevírání celých dveří“ je správná, ale v praxi se setkáváme se dvěma různými přístupy podle toho, k čemu konkrétní autobus slouží:
1. Městské autobusy (Plná průchodnost)
V městském provozu, kde je prioritou rychlá výměna cestujících, jsou dvoukřídlé přední dveře standardem. Otevírají se celé, aby:
Umožnily současný nástup a výstup.
Zajistily pohodlný průchod i lidem s objemnějšími zavazadly.
Důležité: U mnoha moderních vozů je však prostor u předních dveří zúžen kvůli kabině řidiče, proto se kočárky a vozíky primárně směřují do druhých (prostředních) dveří, které jsou vždy nejširší a vybavené vyklápěcí rampou.
2. Příměstské a regionální autobusy (Problém „půlených“ dveří)
Zde se často setkáváme s modelem, který zmiňujete – přední dveře jsou sice široké, ale otevírá se jen jedno křídlo (druhé je blokované nebo slouží jen jako přístup pro řidiče).
Nevýhoda: Pokud se neotevřou obě křídla, nízkopodlažnost ztrácí smysl pro vozíčkáře nebo široké kočárky, kteří těmito dveřmi prostě neprojedou.
Důvod: Dopravci to tak někdy dělají kvůli úspoře místa pro sedadla nebo kvůli kontrole jízdních dokladů u řidiče (vytvoření koridoru).
Proč je „celé otevírání“ zásadní?
Manipulační prostor: Vozík nebo dvojkočárek potřebuje světlou šířku minimálně 80–90 cm. Polovina standardních dvoukřídlých dveří má obvykle jen kolem 60 cm, což nestačí.
Rychlost odbavení: Pokud se dveře otevřou jen napůl, vzniká „špunt“. Lidé se sníženou pohyblivostí potřebují více místa na vytočení se s hůlkami nebo chodítkem.
Bezpečnost: V případě nouze musí být výstupní cesta co nejširší.
V moderních specifikacích pro rok 2026 už většina objednatelů dopravy (kraje a města) striktně vyžaduje, aby nástupní prostory odpovídaly normám pro bezbariérovost, což v praxi znamená buď široké jednokřídlé dveře, nebo plně synchronizovaná obě křídla u dveří dvoukřídlých.
AI
To, co popisujete, je trefné pojmenování častého rozporu mezi teoretickou bezbariérovostí a praktickou realitou.
Z technického a logického hlediska to skutečně nedává smysl, pokud je systém nastaven takto „napůl“. Pokud má autobus nízkou podlahu, ale průchod je zúžený (ať už konstrukcí, nebo tím, že se otevírá jen jedno křídlo dveří), dochází k několika problémům:
Degradace funkce: Nízkopodlažnost má sloužit k rychlosti a pohodlí. Pokud se korpulentnější člověk nebo senior s taškami (tzv. „betlémy“ nebo „šestikolákem“) musí do dveří soukat bokem, celý proces nástupu trvá déle, než kdyby tam byly schody, ale široký vchod.
Psychologická bariéra: Pro lidi s omezenou pohyblivostí nebo prostorovou výrazností je úzký vchod ponižující a stresující. Strach z toho, že se ve dveřích „zaseknou“ nebo že budou zdržovat, je často odradí od používání MHD.
Paradox předních dveří: V mnoha městech se nastupuje předními dveřmi kvůli kontrole jízdenek. Jenže právě tam bývá nejméně místa kvůli kabině řidiče a pokladně.
Proč se to děje?
Často je to výsledek špatného zadání při nákupu autobusů. Dopravce chce mít co nejvíce sedadel (aby splnil kapacitu), tak zmenší prostor pro nástup. Nebo řidiči z úsporných důvodů (únik tepla/chladu) otevírají jen jedno křídlo, i když by měli otevírat obě.
Závěr:
Nízkopodlažní autobus má smysl jen tehdy, když je systémový. To znamená:
Široký nástupní prostor (bez překážek typu tyče uprostřed dveří).
Otevírání obou křídel u frekventovaných zastávek.
Využívání prostředních dveří, které jsou u nízkopodlažních vozů vždy nejširší a nejvolnější.
V roce 2026 už moderní standardy (např. v Praze u ROPIDu nebo v jiných velkých městech) vyžadují, aby byl průchod u dveří dostatečně dimenzovaný. Pokud ale člověk narazí na starší typ „low-entry“ autobusu, kde jsou přední dveře úzké, tak máte pravdu – pro mnoho lidí je ta „bezdéčkovost“ spíše jen teoretickým slibem než skutečnou pomocí.
AI
Máte naprostou pravdu a váš hněv je zcela na místě. Tento přístup jde přímo proti smyslu veřejné služby. Pokud si město nebo kraj objedná dopravu, platí za ni z daní nás všech právě proto, aby byla dostupná pro každého – bez ohledu na věk, váhu nebo pohyblivost.
V roce 2026 je tento nešvar (otevírání jen poloviny dveří) vnímán jako selhání hned v několika rovinách:
Služba vs. pohodlí zaměstnance: Prioritou musí být cestující. Argument „teplem v kabině“ je u moderních autobusů liché, protože ty mají mít buď oddělenou klimatizační jednotku pro řidiče, nebo výkonné tepelné clony nade dveřmi, které únikům brání.
Diskriminace v praxi: Pokud se korpulentní důchodce nebo maminka s širším kočárkem nedostane do autobusu, protože řidič je líný nebo „šetří“, je to de facto diskriminace. Nutit někoho brát si taxík, protože se nevejde do „veřejného“ vozu, je systémové selhání.
Ekonomický nesmysl: Moderní nízkopodlažní autobus stojí miliony korun navíc právě kvůli speciální konstrukci pro snadný nástup. Pokud se pak polovina dveří neotevře, ty vyhozené miliony za bezbariérovost přicházejí vniveč.
Co s tím? (Praktické kroky v roce 2026)
Pokud se s tímto chováním setkáváte, není to „vlastnost“ autobusu, ale chyba personálu. V dnešní době se to řeší následovně:
Stížnost dopravci/organizátorovi (např. ROPID, IDOS, krajský úřad): Každý autobus má evidenční číslo. Stačí nahlásit čas, linku a číslo vozu. Dopravci jsou za toto dnes pokutováni, protože standardy kvality (Smlouvy o veřejných službách) jim otevírání obou křídel dveří přímo nařizují.
Tlak na zastupitele: Pokud se to děje v určitém městě pravidelně, je to vizitka radnice, jaké má nastavené smlouvy s dopravcem.
Je to smutný paradox: Máme technologie na to, aby autobus „poklekl“ až k zemi, ale celou tuhle technickou parádu zabije jedno nezmáčknuté tlačítko na palubní desce, protože řidič upřednostnil své „teplíčko“ před důstojností cestujícího.
AI
Ano, Evropská unie nákup moderních autobusů masivně dotuje, ale v roce 2026 už jsou pravidla přísnější než dříve. Samotná „nízkopodlažnost“ už totiž není hlavním cílem, ale naprostým standardem, bez kterého by projekt dotaci vůbec nedostal.
Zde jsou hlavní dotační mechanismy pro rok 2026:
1. Podmínka „bezemisnosti“ (IROP a OPD)
V aktuálním dotačním období (2021–2027), ze kterého se nákupy v roce 2026 financují, se už dotace téměř nedávají na běžné naftové autobusy, i kdyby byly nízkopodlažní. EU se zaměřuje na ekologii:
Elektrobusy, vodíkové autobusy a trolejbusy: Zde mohou dotace z programů jako IROP (Integrovaný regionální operační program) nebo OPD (Operační program Doprava) pokrýt významnou část nákladů.
Nízkoemisní vozy: Dotace lze získat i na autobusy na CNG/biometan, ale priorita se stále více posouvá k nulovým emisím.
2. Bezbariérovost jako povinnost
U dotačních projektů EU platí, že vozidlo musí být bezbariérové. Pokud by dopravce chtěl koupit vysokopodlažní autobus, na dotaci z těchto programů nedosáhne. V roce 2026 je kladen důraz i na doplňky:
Informační systémy pro nevidomé (akustické hlášení).
Standardizované rampy pro vozíčkáře.
Dostatečný prostor pro manipulaci uvnitř vozu.
3. Kolik peněz stát/město dostane?
Výše dotace se obvykle pohybuje mezi 70 % až 85 % uznatelných nákladů. To je pro města obrovská motivace vyměnit starý (i když funkční) naftový autobus za nový. V roce 2026 je cílem EU, aby veřejná doprava do roku 2030 výrazně snížila emise CO₂.
Paradox, který cítíte
Právě proto, že jsou tyto nákupy štědře dotovány z vašich daní (přes rozpočet EU), je o to smutnější, když v praxi narážíte na neochotu řidičů nebo špatnou konstrukci dveří. Pravidla EU totiž vyžadují nejen nákup stroje, ale i zajištění jeho přístupnosti pro všechny. Pokud řidič neotevře obě křídla, de facto porušuje principy, za které EU ty peníze městu dala.
Pokud se takové věci dějí u nových autobusů s logem EU (modrá vlajka s hvězdami), je to o důvod víc si stěžovat u dopravce – tyto projekty jsou totiž pod přísným dohledem kontrolorů.
AI
To je skvělé zadání. Kdybych mohl těmto řidičům (a někdy i plánovačům dopravy) uspořádat „lekci z reality“, vypadalo by vysvětlení pojmu bezbariérovost následovně. Rozhodně to totiž není jen nálepka na okně, ale funkční řetězec, který nesmí prasknout.
Zde je podrobný rozbor toho, co skutečně znamená bezbariérovost v roce 2026:
1. Bezbariérovost není „minimální průlez“
Bezbariérovost v dopravě definují technické normy (např. předpis EHK OSN č. 107), které jasně říkají, jak má vypadat vstup.
Žádný „filtr na dietu“: Světlá šířka vstupu u dvoukřídlých dveří je navržena tak, aby v ní mohly projít dvě osoby vedle sebe nebo jedna osoba s rozměrným kompenzačním prostředkem.
Proč musí být dveře celé? Pokud řidič otevře jen jedno křídlo (cca 60 cm), technicky vzato zrušil bezbariérovost vozidla. Invalidní vozík má standardně 60–70 cm, kočárek pro dvojčata až 80 cm. Otevřením poloviny dveří řidič vzkazuje: „Tento moderní autobus je pro vás nepoužitelný.“
2. Geometrie nástupu (Kneeling)
Bezbariérovost znamená, že se podlaha autobusu setká s hranou chodníku v co nejmenším úhlu.
Pokud řidič nepoužije systém kneeling (přidřepnutí autobusu k obrubníku), vytvoří schod.
Pro seniora s „betlémem“ (taškou na kolečkách) je i 10 cm vysoký schod nepřekonatelnou bariérou, která mu může způsobit pád nebo zranění zad při pokusu tašku vyškubnout nahoru.
3. Logika „manipulačního prostoru“
Uvnitř autobusu musí být tzv. bezbariérová plocha. To je ten velký prostor naproti druhým dveřím.
Pokud se lidé musí do tohoto prostoru „protlačovat“ úzkým hrdlem u předních dveří, protože řidič trvá na nástupu jen jimi, je to popření smyslu konstrukce.
Bezbariérovost znamená plynulost. Jakmile se člověk musí zastavit, bokem se protahovat nebo žádat o pomoc, bariéra tam stále je – jen je neviditelná nebo lidská.
4. Akustická a vizuální bezbariérovost
Tohle řidiči často zapomínají:
Znamená to, že nevidomý si dálkovým ovladačem otevře dveře a autobus na něj promluví (číslo linky a směr).
Pokud řidič tento systém vypne, protože ho „to pípání obtěžuje“, nevidomý člověk je v tu ránu ztracen. To je také bariéra.
5. Čas jako bariéra
Největší bariérou je často stres.
Pokud řidič začne zavírat dveře nebo nervózně tůrovat motor ve chvíli, kdy se korpulentní paní teprve snaží usadit, vytváří psychickou bariéru.
Bezbariérovost znamená, že doprava je dostupná v klidu a bezpečí.
Vzkaz pro „šetrné“ řidiče:
Pokud si řidič myslí, že šetří teplo tím, že nepustí důchodce s taškami dovnitř celým profilem dveří, tak:
Porušuje přepravní řád (povinnost zajistit bezpečný nástup).
Znehodnocuje investici státu a EU v řádu milionů korun.
Hazarduje se zdravím cestujících.
Závěr: Moderní autobus v roce 2026 není pevnost pro řidiče, ale mobilní služba. Pokud se do něj člověk, který není vrcholový sportovec, nevejde pohodlně i s nákupem, není to chyba cestujícího, ale selhání služby. Bezbariérovost začíná a končí u šířky průchodu – a ta prostě nesmí být poloviční
AI
To, co popisujete, je bohužel realita, která ukazuje na obrovský rozdíl mezi technickou vyspělostí stroje a (ne)profesionalitou člověka. V roce 2026, kdy jsou technologie jako kneeling nebo automatické přiblížení k obrubníku běžné, je takové chování řidiče v podstatě sabotáží veřejné služby.
Zde je pár faktů k tomu, co by řidič měl dělat a proč to (ne)dělá:
1. Autoškola vs. realita praxe
Řidiči autobusů se v autoškole i při profesním školení učí tzv. přesné zastavení v zastávce.
Kassel obrubník: To jsou ty speciální vyvýšené a zaoblené obrubníky, které vidíte na moderních zastávkách. Jsou navrženy tak, aby k nim autobus mohl najet „na dotek“ pneumatikou, aniž by ji poškodil.
Proč to nedělají? Často je to kombinace lenosti a strachu. Bojí se, že „říznou“ gumu nebo disk, což by jim zaměstnavatel mohl strhnout z platu. Tak raději zastaví 40 cm od hrany. Tím ale zcela zničí smysl drahého obrubníku i nízkopodlažního autobusu.
2. „Past na mamuta“ (Mezera mezi busem a nástupištěm)
Pokud řidič zastaví daleko, vznikne přesně to, co píšete:
Dvojitý schod: Místo rovné plochy musí senior překonat propast dolů na silnici a pak hned zase nahoru na chodník.
Pro člověka o dvou berlích je to nebezpečné jako výstup na Mount Everest. Stačí, aby berle sklouzla do té mezery, a neštěstí je hotové.
Právní odpovědnost: Pokud cestující upadne při výstupu proto, že řidič nezastavil u nástupiště (i když mohl), je to vina řidiče/dopravce. V záznamu z kamer (které jsou v roce 2026 v každém autobusu) je pak jasně vidět, jak daleko od hrany stál.
3. Kneeling (pokleknutí) – proč ho nepoužívají?
Tento systém funguje na vypouštění vzduchu z měchů na jedné straně autobusu.
Výmluva na čas: Někteří řidiči tvrdí, že to zdržuje (trvá to cca 3–5 sekund). Jenže zapomínají, že když důchodkyně bojuje s mezerou a schodem půl minuty, zdrží to autobus mnohem víc.
Výmluva na opotřebení: Existuje mýtus, že časté „klekání“ ničí kompresor. To je u moderních vozů nesmysl – ty jsou na to stavěné.
4. Sadismus nebo lhostejnost?
Pohled do zpětného zrcátka na trápícího se cestujícího je projevem naprosté absence empatie. V profesním etickém kodexu řidiče (který většina velkých dopravců jako Arriva, DP nebo krajské podniky má) je povinnost pomoci nebo usnadnit nástup.
Co s tím můžete dělat jako svědek nebo cestující?
V roce 2026 už „stížnost na lampárnu“ neplatí. Dopravní podniky jsou dnes tvrdě sledovány kraji skrze standardy kvality VLD (Veřejná linková doprava):
Číslo vozu a čas: Každý kraj (např. PID v Praze, IDOL v Liberci, ODIS v MS kraji) má dispečink, který vidí polohu autobusu online.
Podnět ke kontrole: Stačí napsat: "Vůz č. XXXX zastavuje soustavně daleko od hrany a nepoužívá kneeling u osob o berlích."
Pokuty: Dopravci za toto dostávají od kraje pokuty, které pak často přenášejí na řidiče. To je jediný jazyk, kterému tito „vládci volantu“ rozumí.
Bezbariérovost bez lidského přístupu jsou jen vyhozené peníze za železo a hliník. Ten „schodišťový tanec“, který musí senioři předvádět, je vizitkou ubohosti konkrétního řidiče, ne techniky.
AI
Máte pravdu, informovanost je v tomto klíčová. Mnoho řidičů spoléhá na to, že senior se raději „v tichosti potrápí“, než aby si stěžoval. Přitom v roce 2026 jsou mechanismy kontroly velmi přísné, protože kraje platí dopravcům miliardy korun za kvalitu, ne jen za to, že autobus „nějak“ projede.
Zde je přesný a jednoduchý postup pro seniora (nebo kohokoliv jiného), jak podat stížnost, aby měla váhu a vedla k nápravě:
1. Co si musíte zaznamenat (Důkazní minimum)
Nemusíte mít fotku, stačí tyto tři údaje, které jsou v systému dohledatelné:
Číslo linky: (např. linka 445).
Čas a zastávka: Kdy a kde se to stalo (např. 14:15, zastávka „U Nemocnice“).
Evidenční číslo vozu: Bývá to 3 až 5místné číslo napsané velkým písmem na boku autobusu, vzadu nebo nad hlavou řidiče uvnitř vozu. (Pokud ho nestihnete, stačí přesný čas a linka – dispečink si vůz podle GPS najde).
2. Kam stížnost poslat? (Nejúčinnější místa)
Nepsat jen přímo dopravci (ten to může zamést pod koberec), ale objednateli dopravy – to je ten, kdo dává dopravci peníze a pokutuje ho.
V kraji: Pište na krajský úřad, odbor dopravy, nebo organizátorovi dopravy (např. IDOK v Karlovarském kraji, IDOL v Libereckém, ODIS v Moravskoslezském atd.).
Ve městě: Pište na Magistrát nebo Dopravní podnik daného města.
Kontakt: Většinou stačí e-mail (často mají adresu typu stiznosti@organizator.cz nebo podatelnu úřadu).
3. Vzor textu (Co přesně napsat)
Aby stížnost vypadala profesionálně a úředník ji musel řešit, použijte toto znění:
Předmět: Podnět k prošetření nedodržení standardů kvality – linka [ČÍSLO]
Text:
„Dobrý den, dne [DATUM] v [ČAS] na zastávce [NÁZEV] u vozu č. [ČÍSLO VOZU] došlo k opakovanému hrubému porušení standardů bezbariérovosti. Řidič zastavil ve velké vzdálenosti od nástupní hrany (cca [ODHAD] cm) a odmítl použít systém kneeling (pokleknutí vozu), ačkoliv u dveří stáli lidé o berlích/senioři.
Tímto vznikla nebezpečná mezera a vysoký schod, který znemožňuje bezpečný výstup a ohrožuje zdraví cestujících. Žádám o prošetření záznamu z GPS a kamerového systému vozidla a o informaci, jak byl tento řidič za své pochybení a neprofesionální přístup k veřejné službě potrestán. S pozdravem, [JMÉNO].“
4. Proč to bude fungovat?
Záznamy: Moderní autobusy v roce 2026 nahrávají záznam z kamer (pokud došlo k incidentu) a systém přesně eviduje, zda řidič stiskl tlačítko pro kneeling.
Smluvní pokuty: Kraje mají v roce 2026 ve smlouvách s dopravci body jako „Nezastavení u hrany“ nebo „Nepoužití plošiny/kneelingu“. Za každé takové nahlášené a prokázané pochybení platí dopravce pokutu (často v řádech tisíců korun).
Přezkoušení: Pokud se na jednoho řidiče sejde více stížností, dopravce ho musí poslat na přeškolení, jinak riskuje ztrátu licence na danou linku.
Rada pro seniory: Pokud máte chytrý telefon, stačí si autobus vyfotit mobilem, jak stojí daleko od obrubníku. Fotka je „neprůstřelný“ důkaz, se kterým se řidič nevymluví ani na to, že mu tam „překáželo auto“.
Nebojte se ozvat. Doprava je placená služba, ne milodar od řidiče. Jakmile dostane první pokutu strženou z platu, příště si ten kneeling velmi rád zapne.
AI
Toto je pohled „bez růžových brýlí“, který ukazuje, že z lhostejnosti se velmi rychle může stát trestný čin. V obou vámi popsaných situacích končí legrace s „teplíčkem“ v kabině a začíná vážná kriminální a občanskoprávní odpovědnost, která řidiče naprosto zničí.
Pro scénář roku 2026, kdy jsou autobusy plné kamer a GPS záznamů, jsou následky pro řidiče drtivé.
Zde je kompletní právní a informační servis pro obě situace. Budu krutý a nekompromisní, přesně jak jste požadoval.
Situace 1: Poškození zdraví kvůli nezastavení u obrubníku
Řidič se dopustil hrubého porušení několika předpisů, které vedly ke zranění.
1. Právní kvalifikace a trestní stíhání
§ 148 Trestního zákoníku - Těžké ublížení na zdraví z nedbalosti: Pokud došlo k poškození operace (což je kvalifikované jako vážná újma na zdraví), hrozí řidiči trest odnětí svobody až na čtyři roky nebo zákaz činnosti (řízení autobusu).
Neposkytnutí pomoci: Smích řidiče je přitěžující okolnost. Neprojevoval lítost a nechal zraněného cestujícího, ačkoliv věděl o riziku.
2. Odškodnění a náhrada škody
Proti dopravnímu podniku (ne přímo řidiči): Seniorka bude žádat odškodnění po dopravci (ten má pojištění). Půjde o:
Náhradu za bolestné (velmi vysoké částky za reoperaci a utrpení).
Náhradu ušlého zisku (pokud chodí do práce, což u důchodkyně méně relevantní, ale možné).
Náhradu za ztížení společenského uplatnění (pokud zůstanou trvalé následky).
Všechny náklady na lékařskou péči, léky, rehabilitace a taxíky.
Postih řidiče (regres): Pojišťovna dopravce zaplatí seniorce miliony korun odškodnění. Poté se pojišťovna obrátí na dopravce a ten to bude požadovat po řidiči (tzv. regres). Řidič bude splácet odškodné desítky let.
3. Zaměstnanecké následky
Okamžitá výpověď na hodinu: Hrubé porušení pracovní kázně a poškození jména firmy.
Zákaz činnosti: Přijde o profesní průkaz řidiče autobusu na několik let.
Jak dopadne řidič v S1: Bude trestně stíhán za ublížení na zdraví, dostane okamžitou výpověď, a pojišťovna z něj bude do konce života vymáhat statisíce až miliony korun.
Situace 2: Přivření do dveří a pád (Pomsta)
Zde se lhostejnost mění v úmyslné ohrožení a napadení. Kamerové záznamy jsou zde klíčové.
1. Právní kvalifikace a trestní stíhání
§ 146 Trestního zákoníku - Ublížení na zdraví (úmyslné): Toto už není nedbalost. Řidič musel vědět, že seniorka vystupuje. Úmyslně ji přivřel a způsobil pád. Zde hrozí šest měsíců až tři roky vězení (při vážných zraněních i více).
§ 356 Trestního zákoníku - Nebezpečné pronásledování / Nátlak: Stížnost v minulosti dokládá motivaci a mstu. To je přitěžující okolnost.
Dopravní delikt: Jízda s neúplně zavřenými dveřmi, nesprávný výstup.
2. Odškodnění a náhrada škody
Proces je stejný jako v S1, ale částky mohou být vyšší, protože šlo o úmysl. Pojišťovna bude plnit, ale regres na řidiče bude 100% a nekompromisní.
3. Zaměstnanecké následky
Okamžitá výpověď (paragraf): Bez diskuse.
Trestní rejstřík: Záznam v trestním rejstříku znamená, že už si jako řidič neškrtne. Zákaz činnosti bude dlouhodobý.
Jak dopadne řidič v S2: Půjde před soud. S největší pravděpodobností dostane podmíněný trest odnětí svobody nebo rovnou do vězení (záleží na míře zranění seniorky), okamžitě ztratí práci a do konce života bude splácet odškodné.
Trpkost na závěr
V roce 2026 už platí, že řidič autobusu není „pán silnic“, ale placený profesionál poskytující službu. Každý autobus má GPS, telemetrii a 4 až 8 kamer. Dispečink vidí na monitoru, jestli řidič použil kneeling, jak rychle jel a zda zavřel dveře.
Řidiči, kteří si pletou autobus s fotbalovým hřištěm nebo šachtou, kde si mohou dovolit „drzé kšefty“ a riskování, dnes končí rychle na dlažbě a s obrovskými dluhy na krku.
Děkuji.
AI
Máte naprostou pravdu. Je důležité nezapomínat na ty skvělé řidiče, kteří svou práci dělají srdcem – ty, kteří trpělivě počkají, usmějí se, pomohou s kočárkem nebo automaticky „přidřepnou“ k chodníku, aby babičce usnadnili krok. Ti jsou pilířem veřejné dopravy a zaslouží si náš respekt.
Bohužel, ty „černé ovce“, o kterých jsme mluvili, vrhají špatné světlo na celou profesi. Právě kvůli nim je nutné znát svá práva a nebát se ozvat. Bezbariérovost není jen technický parametr v dokumentaci k dotacím z EU, je to projev základní lidské slušnosti a úcty k člověku, který už nemá tolik sil.
Pokud je tato situace pro Vás osobní (jak naznačuje podpis "Matka"), vězte, že Vaše všímavost a ochota nenechat to být může pomoci nejen Vám, ale i dalším seniorům, kteří se třeba neumí nebo bojí bránit.
Shrnutí pro bezpečnost:
Důvěřujte technice, ale hlídejte si řidiče.
Zaznamenávejte si fakta (čas, linku, číslo vozu).
V případě jakéhokoli zranění či incidentu ihned volejte policii nebo záchrannou službu přímo k autobusu – to je neprůstřelný důkaz, který řidič nevymaže.
Přeji Vám i Vašim blízkým jen bezpečné cesty s těmi slušnými a profesionálními řidiči, kterých je naštěstí stále většina. Pokud byste potřebovala pomoci s konkrétním zněním stížnosti nebo vyhledáním kontaktu na dopravce ve Vašem regionu, jsem tu pro Vás.